1. Transportul in comun subteran – bun public
Un bun public este un bun aflat in proprietate publica.
Bunul public reprezinta un scop comun al colectivitatii, un deziderat, motiv pentru care la finantarea sa contribuie toti indivizii unei comunitati, acestia oferind unui singur furnizor autoritatea de a produce si distribui bunul public. Acest producator se numeste reglementator, adminstrator sau planificator al bunului public. La nivel national adminstratorul bunurilor publice este statul, iar la nivel local autoritatea este reprezentata de prefecturi sau primarii.
Un bun public are doua caracteristici principale:
- Nonrivalitatea (lipsa rivalitatii in consum): faptul ca un individ dispune de un bun public nu inseamna ca alti indivizi nu vor mai putea utiliza acel bun public. Cresterea numarului de consumatori nu determina o scadere a calitatii bunului public si nici o crestere a costurilor de producere;
- Nonexcluderea (imposibilitatea excluderii de la consum): un individ care vrea sa beneficieze de un bun public nu poate fi impiedicat.
Acele bunuri publice care intrunesc ambele caracteristici se numesc bunuri publice pure. In cazul in care una din caracteristici lipseste avem de-a face cu bunuri publice impure(mixte), acestea fiind cele mai numeroase.
Transportul in comun subteran(metroul) reprezinta un bun public mixt nonrival si cu excludere. Metroul isi pierde caracteristica de nonexcludere prin introducerea unei taxe de utilizare, indivizii care doresc sa beneficieze de acest tip de transport trebuind sa plateasca pretul unei cartele sau al unui abonament de metrou, fiind exclusi prin pret, cea mai intalnita forma de excludere in cazul unui bun public. Introducerea excluderii prin pret face ca metroul sa nu poata fi folosit de toti indivizii evitandu-se astfel „efectul de aglomerare” care ar aparea in cazul in care utilizarea sa ar fi gratuita si cererea ar fi mai mare decat oferta.
Administratorul bunului public este reprezentat de “Societatea Comerciala de Transport cu Metroul Bucuresti – METROREX S.A.”, companie romaneasca de stat aflata in subordinea Ministerului Transportului, Constructiilor si Turismului . In 2004 s-a incheiat un contract de mentenanta intre Metrorex si societatea Alstom Transport Romania, reprezentanta a unei companii frantuzesti ce administreaza vagoanele de metrou din mai multe capitale europene si de pe continentul american. Contractul s-a incheiat pe o perioada de 15 ani si reprezinta un parteneriat public-privat intre Metrorex si grupul francez pentru intretinerea vagoanelor si depourilor, statul roman acordandu-i firmei Alstom calitatea de monopol institutionalizat in urma contractului semnat intre cele doua parti. Potrivit acestuia, Alstom ar trebui sa investeasca in mentenanta flotei Metrorex pentru modernizarea sa, facturile catre Metrorex fiind mai mari la inceput, urmand ca apoi sa scada. In prezent exista numeroase conflicte intre Alstom si statul roman.
Metodele de finantare in cazul transportului subteran sunt mai multe:
- principala metoda o reprezinta banii primiti de Metrorex de la bugetul de stat prin intermediul Ministerului Transportului, Constructiilor si Turismului, sub autoritatea caruia functioneaza, din colectarea impozitelor la nivel central, in cazul acesta o taxa indirecta care este perceputa cetatenilor, Metrorex platind din bugetul sau si serviciile de intretinere practicate de Alstom
- o alta metoda de finantare, care determina si excluderea prin pret a indivizilor, este taxa directa de utilizare - pretul cartelei sau abonamentului de metrou, bani ce se duc tot in productia bunului public
- in cazul societatii care se ocupa de administrarea flotei Metrorex, veniturile sale provin de la administratoul roman – Metrorex SA
Bilete şi abonamente:
Utilizarea sistemului de metrou în Bucureşti se face pe baza unei cartele magnetice, care dă dreptul fie la un număr fix de călătorii pe o perioadă mai lungă, fie la un număr virtual nelimitat de călătorii pe o perioadă fixă.
• Bilet de 2 călătorii - 2 lei
• Bilet de 10 călătorii - 6,50 lei
• Abonament lunar - 20 lei (10 lei pentru elevi, studenţi şi donatori de sânge; gratuit pentru revoluţionari şi alte categorii sociale[ ])
• Abonament pentru o zi - 3 lei
Biletele de metrou nu pot fi folosite pe sistemul de transport RATB, adică pe autobuzele, troleibuzele sau tramvaiele din Bucureşti, acestea folosind alt sistem de bilete (un bilet RATB costă 1,10 lei).
„Fenomenul pasagerului clandestin” este des intalnit in economia bunurilor publice: un individ se sustrage de la plata pentru finantarea bunului public, insa beneficiaza de acel bun public. In cazul metroului, pasagerii clandestini sunt mult mai putini decat in cazul transportului in comun de suprafata care se afla in administrarea RATB. Acest fapt se datoreaza masurilor de securitate existente in statiile de metrou si monitorizarii permanente a cititoarelor de cartele magnetice, ceea ce ii descurajeaza pe potentialii pasageri clandestini. Totusi, nu se poate vorbi de o eliminare totala a acestui fenomen, existand si aici cazuri de utilizatori ce reusesc sa se sutraga de la plata cartelei magnetice.
2. Definirea metroului si sistemului de metrou
Un sistem de metrou este o forma de transport urban care utilizeaza trenuri. In majoritatea cazurilor, a portiune significanta a sinelor sunt subterane. Daca sinele sunt elevate, sistemul se poate numi tren elevat. Sisteme cu o capacitate mai mica se numesc cai ferate usoare sau metrou usor, precum e sistemul Docklands Light Railway in Londra, RER in Paris, S-Bahn in Germania si Austria sau linia 41 de tramvai din Bucuresti.
O definitie a unui sistem "adevarat" de metrou include toate cele trei puncte de mai jos:
- sistemul este urban si foloseste trenuri electrice
- sistemul este total independent de alt trafic
- sistemul are o frecventa mare de serviciu
Unele linii de metrou sunt construite la marimile unor linii principale (inter-urbane), pe cand alte sisteme folosesc diferite forme de sine, si trenuri mai mici si mai usoare. De exemplu, unele sisteme de metrou folosesc un mod de tramvaie care sunt operate pe sine subterane.
Majoritatea trenurilor de metrou sunt electrice, cu roti de otel, mergand pe doua sine de otel. Electricitatea este canalizata printr-o sina mijlocie care se cupleaza cu mijlocul trenului, sau direct prin cele doua sine. Alte sisteme, mai ales cele care nu sunt subterane, folosesc acelasi sistem ca trenurile de pe liniile interurbane - adica, primesc electricitatea din cabluri situate deasupra trenului.
Mai rar, se gasesc trenuri cu roti de cauciuc, precum unele linii din Metroul din Paris. In sisteme unde elevatia este mare, precum in zone muntoase, trenurile pot fi construite ca si funiculare (ex. Metroul din Lyon). In orase cu sistem de metrou elevat, se poate folosi forma de monorai, unde trenul calatoreste pe o singura sina.
In ultimii ani, s-au construit sisteme de metrou automatizate, fara sofer, care sunt controlate direct de la un centru de control. Acestea se pot gasi in Copenhaga, Singapore, Lille, Paris si alte orase.
Volumul de pasageri pe care il poate transporta un sistem de metrou este destul de mare si, adesea, acesta este vazut ca axa centrala a sistemului de transport public al unui oras.
Metroul Bucurestean este un sistem de metrou care serveste capitala Romaniei, Bucuresti. Reteaua este administrata de compania Metrorex si este printre cele mai folosite sisteme de transport in comun din Romania.
3. Metrorex - istoric si prezentare
Metrorex este o companie romaneasca care opereaza sistemul de metrou din Bucuresti.
Despre metroul bucurestean se poate spune ca are doua istorii. Prima s-ar inscrie in literatura de anticipatie, situand realizarea lui undeva la granita dintre stiintific si fantastic, dintre aspiratie ca vis si realitate ca un lucru palpabil. Cealalta, este istoria adevarata si ambele trebuie cunoscute.
Posibilitatea construirii unui metrou in capitala Romaniei a fost prevazuta prima data de inginerul Dimitrie Leonida la inceputul secolului XX. Construirea unui metrou in aceasta perioada nu se justifica deoarece orasul era mic si numarul locuitorilor era de 300.000 – 400.000. Londra avea metrou, dar orasul era mult mai mare si numarul populatiei era al Bucurestiului de astazi.
Alta etapa a istoriei “stiintifico-fantastice” a metroului bucurestean a fost aceea din primele decenii de dupa razboi. Capitala depasise inca din 1948 granita unui milion de locuitori, dar economia romanesca, stiinta si tehnica acelei perioade nu puteau sustine o lucrare de asemenea anvergura.
Trecand la istoria adevarata, pentru satisfacerea cererii de transport in comun in municipiul Bucuresti, inca din anul 1970 s-au prevazut trasee majore de suprafata care sa preia fluxurile de calatori, insa acestea nu ofereau solutii corespunzatoare si conditii prevazute de confort. Ca urmare, s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul, solutie optima atat pentru descongestionarea traficului de suprafata, cat si pentru transportul calatorilor in conditii de confort, siguranta si rapiditate sporita. In urma studiilor preliminare efectuate in perioada 1972 – 1975, au inceput simultan proiectarea si constructia metroului.
La 15 februarie 1972 – se hotaraste instituirea unei comisii care sa elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului.
La 25 noiembrie 1974 - se hotaraste declansarea lucrarilor premergatoare: studii, analize, proiecte.
In februarie 1975 – se infiinteaza Intreprinderea Metroul Bucuresti care avea rolul de constructor al intregii retele de transport.
Dupa aceasta data incepe construirea tunelurilor si proiectarea trenurilor. Dupa acest eveniment aveau sa treaca ceva mai mult de patru ani de santier si Bucurestiul intra in categoria primelor, la vremea aceea, vreo 60 metrouri in lume, sigur stiindu-se ca in 1974 Praga devenea al 50-lea oras cu metrou in functiune.
Ritmul de constructie in aceasta prima etapa a fost de 2 km pe an, ceea ce in mod absolut nu inseamna prea mult, dar fata de o lucrare in premiera pe tara, constituia un ritm bun. In scurt timp ritmul de constructie avea sa se dubleze, pastrandu-se acelasi pana la incheierea lucrarilor si la ultima magistrala. In continuare metroul s-a realizat intr-un ritm de 4 km pe an, mult mai bun decat media inregistrata pe glob, doar metroul din capitala Mexicului a adus un ritm superior, de 5,5 km pe an.
In timpul sapaturilor executate s-au descoperit bombe si alte munitii neexplodate, din cel de-al doilea razboi mondial, vechi canalizari si retele de apa, relicve ale unor stravechi fundatii de case sau ale unor lucrari edilitare de acum mai bine de o suta sau doua sute de ani.
Constructia tunelurilor, statiilor, depourilor, etc. s-a realizat prin imbinarea mai multor tehnologii. Reteaua de metrou a fost realizata in totalitate pe baza unor studii ale specialistilor romani cu echipamente fabricate in Romania. Avand in vedere conditiile de sol, solutia aleasa pentru constructia celor mai multe statii si tunele a fost metoda "sapa si acopera". O alta metoda utilizata pentru constructia de tunele a fost sfredelirea (gaurirea) mecanica a pamantului sub suprafata la o adancime medie de 15 m.
In anul 1977 a fost infiintata “Intreprinderea de Exploatare a Metroului” (I.E.M.B.) in subordinea Ministerului Transporturilor – Departamentul Cailor Ferate, iar la data de 16 noiembrie 1979 a fost pus in functie primul tronson de metrou.
Prin HG nr. 686/1991 I.E.M.B. se transforma in “Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti, METROREX”, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, avand ca obiect de activitate principal “transportul de persoane cu metroul pe reteaua de cai ferate subterane si supraterane, in conditii de siguranta a circulatiei, pentru satisfacerea interesului public, social si de aparare civila”. Totodata, prin HG nr. 266/1993 s-a recunoscut metroului “caracterul de monopol natural si strategic”.
In baza hotararii nr. 482/24.06.1999 publicata in Monitorul Oficial 293/1999 se schimba denumirea societatii in “Societatea Comerciala de Transport cu Metroul Bucuresti – METROREX S.A.”.
Exploatarea, intretinerea curenta si reparatiile infrastructurii si materialului rulant s-a efectuat, de regula, cu personal angajat al societatii, pana la externalizarea acestor activitati catre firma Alstom, personal distribuit in subunitati de baza, dupa cum urmeaza: electroenergetica, electromecanica, semnalizare bloc comanda, automatizari si telecomunicatii, linii-tunele, administrare statii, comercial, depouri si uzina de reparatii.
Sistemul de transport cu metroul este monitorizat si coordonat permanent de un dispecerat central, care subordoneaza la randul lui alte cinci dispecerate de ramura.
Incepand cu aprilie 2004, intretinerea si exploatarea metroului devine responsabilitatea firmei franceze Alstom, in urma semnarii unui contract pe 15 ani in valoare de 240 milioane € prin care cei 1.248 de angajati vor deveni angajati ai Alstom.
Metroul bucurestean are deja o configuratie impunatoare care-l aseaza printre cele mai moderne si mai eficiente mijloace de transport urban. Constructia lui continua si insusi acest fapt confirma inca o data ca Bucurestiul simte o nevoie acuta de metrou.
La data de 19 noiembrie 1979 primul tronson al magistralei I, in lungime de 8,1 km cu sase statii, pe distanta Semanatoarea / Timpuri Noi era dat in exploatare, in beneficiul calatorilor. Din Depoul Ciurel a plecat in statia Semanatoarea primul tren de metrou care, de la peron a primit primii calatori ai metroului.
Cele sase statii sunt :
• Semanatoarea
• Grozavesti
• Eroilor
• Izvor
• Piata Unirii
• Timpuri Noi