Navigaţia la români 

          Rădăcinile Marinei Române sunt şi rădăcinile neamului şi ale civilizaţiei româneşti. Plutele, primele mijloace de navigaţie, şi monoxilele - primele bărci cunoscute pe meleagurile noastre - au fost şi cele dintâi mijloace de luptă utilizate la noi. O prezenţă masivă a ambarcaţiunilor pe malurile bătrânului fluviu ne este semnalată de evocarea lui Arrianus care descrie expediţia din anul 335 î.Hr. a lui Alexandru cel Mare, în nordul Dunării, în care acesta a reuşit să treacă fluviul într-o singură noapte, cu o armată de 5.500 de combatanţi, folosind bărcile strânse de pe maluri.

    După anexarea Daciei de către romani (107 d.Hr.) navigaţia pe Dunăre şi pe râurile interioare, ca şi pe litoralul vest-pontic se dezvoltă vertiginos. Pentru apărarea securităţii navigaţiei şi, mai târziu, a graniţelor dacice ale Imperiului Roman, romanii au creat baze navale puternice pe Dunăre şi flote militare. Retragerea aureliană (271 d.Hr.) a lăsat libertate dacilor romanizaţi şi carpilor (dacii liberi) - cei care au constituit mai târziu poporul român - de a-şi organiza structuri economice, administrative, judecătoreşti şi militare proprii. Scythia Minor (Dobrogea) a fost transformată de bizantini într-o importantă bază de păstrare şi multiplicare a legăturilor cu teritoriile de la nord de Dunăre. Pe malul drept al Dunării, în pământ dobrogean, au fost refăcute mai vechile baze navale de la Dinogetia (Garvan), Arrubium (Macin), Vuicina (Pacuiul lui Soare), Noviodunum (Isaccea), Aegissus (Tulcea) etc. Alături de navele bizantine, navigau pe Dunăre şi nave autohtone, româneşti.

    Pe râurile interioare există, de asemenea, o navigaţie a plutelor, bărcilor şi corăbiilor (semnalate în izvoare bizantine). Pe Crişul Alb, de exemplu, în sec. XIII-XIV, se naviga şi cu monoxile de până la zece metri lungime (un exemplar se află azi la Muzeul Marinei din Constanţa).

    Formarea statelor feudale româneşti - moment de mare importanţă în istoria poporului nostru - a dat un mare impuls capacităţii de apărare a românilor. Primii domnitori au reluat cu o vigoare sporită consolidarea poziţiei la Dunăre şi Marea Neagră. Mircea cel Bătrân, care stăpânea o imensă frontieră fluvială şi maritimă, a dezvoltat cetăţi-porturi de pe fluviu şi de pe litoral: Severin, Giurgiu, Turcoaia, Dristor, Hârsova, Brăila, Constanţa, Pangalia (Mangalia). Au fost consolidate construcţiile navale de la Calafat şi Brăila. Vlad Dracul, fiul lui Mircea, a dispus, de asemenea, de o flotă de 40-50 monoxile, cu mulţi luptători. Iancu de Hunedoara, voievodul Transilvaniei, a organizat şi el o puternică flotă pe Dunăre, de câteva sute de nave, înzestrate cu armament corespunzător, cu care a obţinut o strălucită victorie (1456) în bătălia navală de lânga Belgrad (anticul Singidunum), împotriva flotei otomane. Ştefan cel Mare a avut o contribuţie importantă la organizarea şi dezvoltarea flotei pe care a folosit-o ziua şi noaptea (ceea ce presupune măiestrie în arta navigaţiei şi o cunoaştere temeinică a zonelor), în acţiunile întreprinse la gurile Dunării şi pe ţărmul Mării Negre.

    Sub domnia lui Mihai Viteazul, oastea română era alcătuită din: infanterie, cavalerie, artilerie, servicii, corpuri speciale şi o flotilă, cu: seici (nave înarmate), nave de transport şi servicii (multe capturate de la turci), pe care le-a folosit pentru trecerea oamenilor şi materialelor în campania sa din sudul Dunării. În acelaşi timp, în oraşele-porturi au fost înfiinţate ateliere în care se reparau şi se construiau navele fluviale ale timpului.

    Cu ocazia războiului din 1736-1739, în Ţara Românească se organizează o flotilă cu nave mici, seici, nave parţial puntate, cu 20 de lopătari, 20 de ostaşi, câţiva tunari şi un echipaj format din căpitan şi un cârmaci. Este de remarcat faptul ca bazele primei flotile militare pe Dunăre au fost puse de Principele Constantin Mavrocordat.

    Actul de naştere al Marinei Militare Române a fost semnat de Cuza. Actul istoric de la 24 ianuarie 1859 a fost deosebit de favorabil pentru dezvoltarea ulterioară a armatei, în general, şi a marinei, în special. Continuând iniţiativele predecesorilor săi, domnitorul Alexandru Ioan Cuza s-a preocupat îndeaproape de asigurarea libertăţii de navigaţie pe Dunăre şi de dezvoltare a floţilei civile şi militare. Prin Înaltul Ordin de zi nr. 173/22.10.1860, el aproba înfiinţarea Flotilei Militare într-un singur corp, sub o comanda unică. 

        Corpul Flotilei de Dunăre era dispus în şase baze, în porturile: Chilia, Ismail, Galaţi, Brăila, Giurgiu şi Calafat.

         La 15 august 1902 se serbează pentru prima dată patronul Marinei. Serbarea oficială a avut loc pe crucişătorul "Elisabeta", primul crucişător al marinei noastre, unde au fost prezenţi toţi ofiţerii Diviziei de Mare şi la care a luat parte şi domnul Ministru de Război Sturza.

Dezvoltarea marinei române va influenţa şi populaţia, cu atât mai mult cu cât Liga Navală Română, înfiinţată în 1927, prin revista sa, "Marea Noastră", a desfăşurat o intensă propagandă marinarească, prin filialele existente în toată ţara. Pe 24 aprilie 1933, la propunerea Ligii Navale Române, Ministerul Instrucţiunii, Cultelor şi Artelor a instituit "Ziua Apelor". În decizia ministerială de constituire se spunea: "Se instituie o zi a apelor, în una din duminicile din a doua jumătate a lunii iunie, pentru toate şcolile din vecinătatea apelor..." Sărbătorirea Zilei Apelor se făcea "împreuna cu Liga Navală Română, garnizoana locală şi căpităniile de port, ca să aibă cât mai mult răsunet". Precedând Ziua Marinei, festivităţile dedicate Zilei Apelor au dăinuit până după cel de-al doilea război mondial, în 1945.

        Transportul naval :

        Dezvoltarea navelor pe plan mondial a cunoscut realizări remarcabile, apărând unele nave de mare capacitate, cum sunt cele de peste 300.000 tdw, în perspectiva apropiată preconizându-se apariţia unor nave gigant cu un tonaj până la l.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasă a construcţiilor de nave, creşterea de deplasare, reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internaţionale şi au impus efectuarea acestora pe baze ruguros ştiinţifice.

        Dezvoltarea relaţiilor comerciale internaţionale determină creşterea rolului transporturilor maritime în realizarea schimburilor de mărfuri, acestora revenindu-le primul loc în ceea ce priveşte volumul transporturilor, exprimat în tone - kilometri.

În România, mutaţiile social-economice din ultimii ani au condus la o politică ce tinde sporirea capacităţii de transport a flotei maritime şi fluvial modernizarea porturilor româneşti pentru derularea mărfurilor, construirea de nave moderne de mare capacitate, perfecţionarea tehnicilor şi tehnologiilor din dotarea navelor şi porturilor, creşterea capacităţii de trafic a portului etc.

             Diviziunea muncii în ansamblul sistemului de transport se bazează pe caracteristicele tehnico - economice ale mijloacelor de transport, pe capacitatea de transport, pe mobilitatea şi promptitudinea în diferite puncte de pe glob, pe ipoteza de deplasare a mărfurilor şi pasagerilor, pe siguranţa în funcţionare, pe costul transporturilor. În funcţie de aceste caracteristici, transporturile navale (interioare şi maritime) au următoarele sfere de activitate:

• transporturi interioare (pe fluvii, râuri, lacuri şi canale), care sunt adecvate transportului mărfurilor de masă, cu valoare redusă, unde cheltuielile de transport prevalează asupra timpului de transport; aceste mijloace de transport sunt destinate să deservească unităţile economice amplasate în vecinătatea apelor interioare, precum şi pentru a realiza lanţul de transport în traficul combinat (auto-cale ferată-apă); 

• transporturi maritime (pe mări şi oceane), care realizează legătura dintre baza de materii prime şi producţie şi consum. Trei sferturi din comerţul internaţional se realizează prin intermediul transportului maritim, în permanenţă, pe oceanul planetar aflându-se în circulaţie între 15.000 şi 20.000 de nave de diferite capacităţi, încărcate cu mărfuri din cele mai diverse. 

        Întrucât în transportul naval se foloseşte o terminologie specifică, în cele ce urmează ne propunem să facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor.

    În funcţie de natura mărfii care urmează a fi transportată, navele se împart în nave pentru transportul mărfurilor uscate şi nave pentru transportul mărfurilor lichide (nave-tanc).

1-Generalităţi 3

2-Descrierea sistemului. Elemente iniţiale de proiectare 21

3-Descriere funcţională a sistemului 26

4-Descrierea echipamentelor 28

4.1. Radiolocatoarele Rl, R2 28

4.2. Radiofarurile RF1, RF2

- Circuitul pentru controlul puterii emise CT 29

4.3. Radiomarkerele RM1, RM2        31

4.4. Balizele Bi şi staţiile meteo-hidro 32

4.4.1. Stabilirea programului informaţional 34

4.4.2. Canalul de control 37

4.4.3. Mesaje de comandă 39

4.4.4. Structura mesajelor de control 41

4.4.5. Proiectarea echipamentelor de control atât la

nivelul posturilor locale, cât şi la nivelul

postului central,cu microprocesorul Z80            42

4.4.6. Cerinţe hardware şi software ale calculatorului

central                                                              44

5 - Date tehnice ale echipamentelor de semnalizare                  46

5.1. Farul alb         46

5.2. Semaforul       47

5.3. Balizele         49

5.4. Lanternele         49

5.5. Becurile bi-filament     50

6 - Descrierea programului    52

6.1. Microsoft Visual Basic    52

6.1.l.Specificitatea interfeţei Windows                52

6.1.2.Forma şi proprietăţile ei    56

6.2.Utilizarea programului    65

6.3.Pseudocod listing program    70

Concluzii    81