Istoria dezvoltării civilizaţiei aduce dovezi certe care demonstrează că navigaţia a fost una dintre cele mai vechi îndeletniciri ale omului. Începutul navigaţiei s-a produs cu câteva sute de mii de ani în urmă, când unul dintre strămoşii noştri, pentru a scăpa fie de primejdia animalelor sălbatice, fie de calamităţile naturii, fie pentru a-şi găsi un loc în care să se poată hrăni, a încălecat pe un buştean şi a fost purtat de apele râului sau, şi mai departe, în largul mării de către curenţii marini. Acest act de curaj şi poate, în acelaşi timp, de curiozitate pentru el a constituit primul pas în descoperirea unei noi activităţi care avea să devină, ceea ce numim noi astăzi, navigaţia.

        Dezvoltarea acestei activităţi, începând de la buşteanul de lemn scobit până la nava modernă din zilele noastre, a reprezentat şi reprezintă un mijloc de comunicare între oameni, un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi şi a cuceri pământuri noi.

       Evoluţia navigaţiei a fost lentă şi calea maritimă a fost întotdeauna plină de primejdii iar omul care-şi desfăşoară activitatea pe navă este lipsit de avantajele celui care îşi desfăşoară activitatea pe uscat.

        Dar, cu toate aceste riscuri şi privaţiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a căutat să o înfrunte şi să o supună. Se poate spune că navele actuale, dotate cu echipament de înalt nivel tehnic şi care oferă un confort sporit, reprezintă o concentrare colectivă, în scopul efectuării transportului maritim în deplină siguranţă pentru om, navă şi marfa aflată la bord.

       În cadrul activităţii complexe şi specifice a transporturilor maritime, un loc de seamă îl ocupă semnarea contractului, modul de amplasare al mărfii la bord, astfel încât expediţia maritimă să se desfăşoare în deplină siguranţă, marfa să nu se deplaseze şi să nu se pericliteze stabilitatea navei, în orice fel de condiţii meteorologice şi de starea mării. Apoi, marfa să fie predată la destinaţie aşa cum a fost încărcată.

        Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a implicat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei (minereu, cărbune, petrol) şi agriculturii (azotaţi, fosfaţi şi alte produse chimice) cât şi a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.

       Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre ţările aflate în diverse zone geografice, participarea conferită reprezentând o necesitate a epocii moderne,  o condiţie care asigură progresul economic şi social al fiecărei naţiuni.

    La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, în creşterea anuală vertiginoasă, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin atât cantitativ cât şi ca operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterul cât mai complex al schimburilor comerciale internaţionale.

        Mările şi oceanele formează o punte de legătură trainică, eficientă şi necesară între ţările lumii, mai mult decât atât, ţările continentale îşi dezvoltă prin mari lucrări artificiale reţeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în interiorul continentelor şi, prin canaluri, până la porţile marilor întreprinderi industriale.

      Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică o creştere vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi de perfecţionare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă la bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice zone navigabile ale oceanului mondial.

        Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul comerţului mondial, dar şi valoarea acestuia.

         Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate. Aceste măsuri de ordin tehnic, economic şi juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute de mii de tone de marfă într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variaţia condiţiilor meteorologice, pe lângă faptul că supun nava unor solicitări mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări prin variaţii mari de temperatură, eventuale infiltraţii de apa, etc., fie la deplasarea încărcăturii din cauza oscilaţiilor, periclitând stabilitatea navei.

       Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la măsuri privind realizarea rentabilităţii - condiţie de altfel ireductibilă -, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţia umană, nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu poate asigura traficul peste mări şi oceane al procesului de producţie sau de transfer al produselor de la producător la consumatorul final, creându-se astfel condiţii ca transportul maritim să apară ca raţional şi eficace, dar nu lipsit de orice problemă.

        În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către navele de linie, efectele schimburilor de ordin tehnic, instituţional, structural sau social au fost atât de profunde, încât practicile, tradiţiile şi obiceiurile de ordin vechi sunt astăzi perimate.   

         A devenit axiomatic faptul că transportul pe apa, în general, este mai ieftin şi deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice următoarele:

a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportată, dar mai ales la tonă/milă; deci, avantajul iese in evidenţă îndeosebi pe distanţele mari, transoceanice;

b) dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de 100.000 – 300.000 tdw, vrachiere de 25.000 – 150.000 tdw şi petroliere de 30.000 – 500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte mari cantităţi de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze relativ satisfăcătoare (12 - 31 Nd);

c) permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă; 

d) faţă de distanţele mari de parcurs - uneori multe mii de mile marine - rutele de navigaţie necesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei relativ reduse comparativ cu transportul terestru;

e) permite concentrarea în puncte nodale - marile porturi maritime şi mondiale, a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale - hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice;

f) permite primirea în aceleaşi mari porturi maritime internaţionale  mondiale a altor cantităţi masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime şi oceanice, pe care le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face şi pe fluvii sau canaluri navigabile;

g) în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a balanţei de plăţi a ţării respective.

        În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane precum şi în perspectiva creşterii în ritm înalt a volumului traficului naval şi diversificării excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât şi produse industriale de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste au cerut şi necesită în continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decât centralizat, la nivel naţional sau chiar prin cooperare internaţională. Din acest punct de vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportarea la volumul de investiţii, de valori extrem de ridicate. Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în epoca actuală o problema simplă, ci una extrem de complexă, deoarece realizarea avantajelor menţionate mai sus, interpretate prin prisma necesităţii în circuitul mondial al schimburilor de mărfuri, impune numeroase şi mari servituţi ţărilor maritime.

        În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor, mărfurilor şi echipajelor.  

  

        Salvarea pe mare a stat în atenţia armatorilor de nave încă de la începutul transportului maritim, care, iniţial, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiţie şi, mai târziu, prin norme de drept maritim.

         Având în vedere valorile mari implicate într-un transport maritim, precum şi riscurile la care sunt supuse aceste valori pe durata transportului, armatorii, navlositorii şi toţi ceilalţi interesaţi în expediţia maritimă s-au preocupat şi se preocupă în continuare pentru găsirea de soluţii care să reducă, cât mai mult posibil, punerea în pericol a vieţii umane, a navei, a mărfurilor transportate şi a mediului înconjurător. Aceste preocupări sunt materializate într-o serie de convenţii internaţionale.

       Dintre toate bunurile transportate pe mare cel mai de preţ este viaţa umană, motiv pentru care organismele internaţionale care se ocupă de activităţile desfăşurate pe mare s-au preocupat în primul rând de stabilirea unor reguli obligatorii care să ocrotească viaţa pe mare. Astfel, în 1914, a fost convocată la Londra o conferinţă internaţională care, luând in discuţie pierderile de vieţi omeneşti suferite în diferite naufragii, au adoptat prima convenţie pentru ocrotirea vieţii umane pe mare. Datorită izbucnirii primului război mondial convenţia nu a intrat în vigoare. 

       După război s-a constatat că, datorită progreselor tehnice, această convenţie nu mai corespundea, motiv pentru care în anul 1929 s-a convocat o nouă conferinţă internaţională finalizată cu semnarea unei noi convenţii care cerea statelor participante să adopte noi reguli uniforme cu privire la construcţia şi dotările tehnice ale navelor.

          Nici prevederile acestei convenţii nu au satisfăcut o perioadă prea mare de timp astfel că după cel de-al doilea război mondial, în 1948, s-a convocat o nouă conferinţă care a adoptat Convenţia Internaţională de Ocrotire a Vieţii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M. 1948). Tot cu acest prilej a fost creată şi Organizaţia Interguvernamentală pentru Consultare Maritimă (I.M.C.O.), care mai târziu a devenit Organizaţia Maritimă Internaţională (I.M.O.). De asemeni, în cadrul acestei organizaţii s-a înfiinţat un Comitet al Securităţii Maritime.

         În anul 1960 se adoptă o nouă convenţie, C.I.O.V.U.M. 1960 a cărei structură s-a menţinut până astăzi.

    În anul 1974 Conferinţa Internaţională a analizat conţinutul convenţiei din 1960 şi amendamentele ulterioare, şi a adoptat C.I.O.V.U.M. 1974, cunoscută sub denumirea de S.O.L.A.S. 1974. Această convenţie a fost îmbunătăţită pe baza protocolului din 1978 şi a amendamentelor ulterioare.

Dacă nu se prevede în mod expres altfel, toate mijloacele de salvare trebuie:

1) să fie construite din materiale corespunzătoare şi să aibă o execuţie de calitate;

2) să nu fie deteriorate în timpul depozitării în cazul când temperatura aerului este cuprinsă între -30C şi +65C;

3) dacă este probabil ca ele să fie scufundate în apă în timpul folosirii lor, să funcţioneze în apă la o temperatură cuprinsă între -1C şi +30C;

4) unde este cazul, să fie protejate împotriva putrezirii, rezistente la coroziune, iar funcţionalitatea lor să nu fie afectată de apa de mare, hidrocarburi sau mucegai;

5) să fie rezistente la deteriorări când sunt expuse la soare;

6) să fie de culoare foarte vizibilă pe toate părţile, dacă aceasta va înlesni reperarea;

7) să fie acoperite cu material reflectorizant dacă aceasta va înlesni reperarea;

8) dacă sunt folosite pe furtună, să poată funcţiona satisfăcător în acest mediu. 

Administraţia va determina perioada de valabilitate a mijloacelor de salvare care se deteriorează odată cu vârsta. Aceste mijloace de salvare trebuie să aibă marcate date care să permită determinarea vârstei lor sau data la care el trebuie înlocuite.

- să aibă un diametru exterior de cel mult 800 mm, şi un diametru inferior de cel puţin 400 mm;

- să fie executat dintr-un material cu flotabilitate corespunzătoare, care nu trebuie să fie stuf, talaş sau granule de plută sau alte deşeuri de materiale fără coeziune proprie sau prin compartimente cu aer a căror flotabilitate depinde de o insuflare prealabilă;

- să poată susţine în apă dulce timp de 24 ore o greutate de fier de cel puţin 14,5 kg;

- să aibă o masă e cel puţin 2,5 kg;

- să nu continue să ardă sau să se topească după ce a fost acoperit complet de flacără timp de 2 secunde;

- să fie construit astfel încât să reziste la aruncarea în apă de la înălţimea la care este amplasat deasupra liniei de plutire în condiţii de navigaţie la pescaj minim sau de la 30 m, care dintre acestea este mai mare, fără a diminua capacitatea sa de funcţionare sau a elementelor care îi sunt ataşate;

- dacă se intenţionează să fie acţionat mecanismul de degajare rapidă prevăzut pentru declanşarea automată a semnalelor fumigene şi aprinderea automată a luminilor, este necesară o greutate a colacului care să acţioneze mecanismul de degajare rapidă sau de 4 kg, care dintre acestea este mai mare;

- să fie prevăzută o saulă de cel puţin 9,5 mm în diametru şi cu o lungime de cel puţin patru ori diametrul exterior al corpului colacului. Saula trebuie fixată în patru puncte echidistante în jurul circumferinţei colacului ca să formeze patru bucle egale;

- să fie repartizaţi în mod egal în ambele borduri ale navei şi amplasaţi în aşa fel, încât la ei să se poată ajunge uşor şi să fie gata de folosire imediată pe orice vreme;

- să fie în aşa fel fixaţi încât să poată fi repede desprinşi şi să nu aibă nici un dispozitiv de fixare permanentă;

- în fiecare din bordurile navei se va prevedea cel puţin câte un colac de salvare prevăzut cu o saulă de salvare cu o lungime cel puţin egală cu dublul înălţimii la care este fixat colacul de salvare deasupra liniei de plutire în condiţii de pescaj minim al unei nave, sau de 30 m, care din valori este mai mare;

- cel puţin jumătate din numărul total de colaci de salvare vor fi prevăzuţi cu lumini cu autoaprindere;

- doi colaci de salvare cu autoaprindere şi semnal fumigen cu acţionare automată trebuie să fie amplasaţi în aşa fel încât să poată fi aruncaţi imediat de pe puntea de comandă. Saula de lansare a luminii cu autoaprindere sau a semnalului fumigen trebuie să fie fixată în mod sigur de părţile imobile ale navei lângă colacii de salvare dacă construcţia balizei sau a semnalului cere lansarea cu saula;

- pe fiecare colac de salvare se va scrie cu majuscule în caracter latin numele navei şi al portului de înregistrare a navei, înălţimea literelor va fi de cel puţin 6 cm;

- cel puţin un colac de salvare trebuie să fie amplasat aproape de pupa;

- colacii de salvare vor avea pe ambele părţi benzi din material reflectorizant cu dimensiunile de 50  100 mm.

- conform regulamentelor în vigoare, toate navele trebuie să fie echipate cu un număr corespunzător de colaci de salvare:

- în cazurile din tabel pentru care se indică 4 sau mai mulţi colaci de salvare cu lumină cu autoaprindere, cel puţin 2 dintre ei trebuie să fie echipaţi cu semnale fumigene, cu acţionare automată.

- luminile cu autoaprindere pentru colacii de salvare de pe petroliere trebuie să fie de tip cu baterie electrică.