Prezenta lucrare de diploma a fost intocmita pentru a face o analiza tehnica, economica si juridica a unei nave vrachier de 55000 tdw in executarea unui voiaj pe ruta Constanta – Alger, avand la baza un contract voyage – charter.

       Materialele folosite au fost numeroase carti ale unor specialisti din domeniul dreptului maritim, transportului maritim, ingineriei navale si navigatiei. Primul capitol desbate cateva generalitati despre marfuri, transportul acestora si nave, in special navele tip vrachier. Se face o legatura intre nave si tipurile de marfuri care le transporta.

       Al doilea capitol urmareste in primul rand contractul de navlosire, cu accent pe contractul voyage charter- party, dar si probleme referitoare la navlu si calculul acestuia. Tipul de contract din tema acestui proiect este analizat din toate punctele de vedere.

       Caracteristicile tehnice, economice si juridice ale navei sunt relatate in al treilea capitol. Se dau cateva exemple de nave vrachier, se descrie cea de 55000 tdw, se face o legatura a acestor nave cu piata maritima de marfuri, cu managementul in navigatie. Tot aici gasim si tipul de marfa pe care i- l transporta nava in studiu de caz (cereale: grau, porumb, orez), amenajari ce se fac pentru transport,  exceptii, masuri, reguli de incarcare, descarcare si rujare.

       Executarea voiajului propri- zis este urmarita in capitolul patru. Sunt referiri la contractul voyage charter- party incheiat, tip Gencom, se face o descriere a voiajului pe operatiuni si pe zile, sunt relatate date despre echipaj si rolul lui, iar pe final s- a realizat un calcul pentru a analiza rentabilitatea acestui mars. 

        Anexat la acest proiect se gaseste o harta cu drumul navei, o schita a navei, cargo-  planul realizat in urma incarcarii in portul de plecare si cateva date despre indecsii marfurilor transportate in anul trecut.

       Lucrarea se doreste a fi un ghid de indrumare pentru cei care doresc sa aiba cunostinte despre modul de a face o analiza asupra rentabilitatii executarii unui voiaj pe ruta respectiva, tipul de marfa transportat fiind cerealele, ce au calitati ce impun o atentie deosebita la incarcare, transport si descarcare. 

        Felul prin care partile exprima tipurile si cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este determinata da natura contractului. Se disting doua moduri pricipale de relatare a obiectului de transport :

 a) ”caric partial “ (part cargo );

 b) ”caric plin si complet “ (full and complete cargo ) – desemneaza toata marfa aflata la bord in contractele de navlosire.

      Pentru caraus nu este important cine este proprietarul marfii pe care o incarca. El nu este tinut sa verifice titlul de proprietate al marfurilor si nici daca incarcatorul este proprietar sau doar un agent. In functie de clauzele din contractul de navlosire transferul proprietatilor si al riscurilor, de la un proprietar la altul, poate interveni inainte de incarcarea pe nava, dupa incarcarea ei, sau dupa descarcarea ei in portul de destinatie, dupa cum este stipulat in contract sau conosamente.

      In contractul de transport maritim dovedit prin conosament, marfurile trebuie cunoscute in momentul incarcarii lor pe nava. In conosamente, atat felurile de marfa, cat si cantitatile lor, trebuie inscrise cu exactitate, de asemenea si marcile principale de identificare a lor (leading marks).

      Marfa, felul si cantitatea ei prezinta insemnatate pentru caraus, deoarece el poate exercita toate drepturile asupra acesteia pe care le confera contractul. Pentru incarcator si primitor, specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat si, in caz de nepotrivire, pot trage la raspundere pe caraus.

       Carausul are dreptul sa refuze lucrarea in primire si transportarea unor anumite marfuri, chiar daca transportul lor este legal, daca conditiile in care au fost prezentate nu satisfac cerintele inpuse transportului agreat. Carausul poate refuza si incarcarea unor marfuri degradate, sau cu ambalaje defectuoase. Declaratiile inexacte ale incarcatorului privind natura, caracteristicile sau ambalajul marfurilor elibereaza pe caraus de rapunderea pentru avariile suferite, deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare, stivuire, conservare ale acestora.

       Declaratia inexacta prin eroare nu antreneaza raspunderea incarcatorului decat in anumite cazuri speciale.

       Potrivit anumitor prevederi, carausul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit, chiar daca nu sunt periculoase.

     In contractul de navlosire “ pe voiaj” marfa trebuie determinata calitativ si cantitativ. In controalele in care armatorul pastreaza in intregime gestiunea comerciala a navei, cantitatea marfii de transportat este data, de obicei  cu  aproximatie  sau cu 10% mai mult sau mai putin.

       Felul marfii este specificat in termeni generali: cereale, carbuni, fosfati, produse petroliere, marfuri generale etc.

Incarcarea altor marfuri decat cele prevazute in contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire, care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia.

      Acceptarea de catre comandant al unui alt fel de marfa decat cel contractat nu angajeaza pe armator, comandantul neavand calitatea de a schimba conditiile contractului.

       Marfurile legale (lawful merchandise), potrivit uzantelor de comert, sunt acelea a caror incarcare este in mod obisnuit permisa in portul de incarcare, potrivit dreptului comun sunt “marfurile aflate in comert “. Partile contractante pot prevedea orice detalii referitoare la felul marfurilor ilegale sau interzise la export, sau a marfurilor de contrabanda constituie acte ilegale si ele atrag nulitatea contractului.

       In acest sens cuvantul “legal “(lawful merchandise) inseamna ca marfa trebuie sa fie astfel incat incarcarea ei sa nu contravina legilor in vigoare in portul de incarcare, sa se poata fi descarcata legal in portul de descarcare indicat de catre navlositor sau de armator in cazul transportului cu conosamente.

      Marfurile ce urmeaza a fi transportate trebuie sa fie de asa natura, incat sa nu degradeze nava, sa n-o expuna la anumite pericole sau la aplicarea unor masuri sanitare speciale. Partida de marfuri prezentata la incarcare nu trebuie sa aiba proprietati care sa degradeze alte marfuri stivuite in vecinatate.

        Viciile unei incarcaturi care are o asemenea natura incat sa afecteze calitatile incarcaturii sau sa avarieze chiar nava, daca nu sunt declarate de incarcator, sau nu rezulta din codul de ambalare, constituie un risc al incarcatorului, care va fi raspunzator pentru prejudiciile cauzate. Daca insa armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor ori codul lor impropriu de ambalare si a consimtit totusi sa le incalce, raspuderea pentru prejudiciile cauzate revin armatorului.

      In asigurarea maritima “viciul propriu“ este defectul de calitate al marfii ce poate duce la avarierea sau pierderea ei in cursul transportului pe mare. Daca insa unele marfuri nu pot rezista in coditiile duratei normale si ale solicitarilor obisnuite  ale voiajului, chiar daca la bord li s-a asigurat ingrijirea cuvenita se considera ca avarierea sau pierderea lor s-a datorat viciului propriu. 

     Legea asigurarilor maritime exonereaza pe asigurator de daunele suferite, de bunurile asigurate, daca acestea s-au datorat viciului propriu.

       Armatorul nu raspunde de avarierea sau pierderea marfurilor provenite din viciul propriu, iar asiguratorii  nu acopera acest risc decat cu francize speciale sau cu prime majorate.

       Cand pierderea sau avarierea bunurilor asigurate se datoreaza viciului lor propriu, se rezuma ca asiguratul se afla in culpa. Asiguratul este raspunzator de starea obiectului .

      In cazul in care viciul propriu al marfurilor pricinuieste pierderea navei, se considera aceasta cauza reprezinta risc maritim, insa numai pentru marfuri, astfel ca cel ce si-a asigurat marfurile primeste despagubiri, in timp ce armatorul nu este  indreptatit la obtinerea lor.

       In asigurarea maritima moderna politele de asigurare acopera insa atat riscurile de mare, cat si pierderile sau avariile ce in general pot surveni intr-un voiaj maritim, astfel ca sunt rare cazurile in care asiguratorii acopera riscul “viciul propriu”, ca pe un caz special. O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care, prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte marfuri de la bord, nava insasi sau pot afecta sanatatea oamenilor. Incarcarea, stivuirea, transportul si descarcarea acestor marfuri se face dupa reguli speciale,care prevad masuri, dupa gradul de periculozitate. Marfurile periculoase se pot ambarca pe orice nava de comert in baza unei declaratii pe care incarcatorul o da comandantului, in cuprinsul careia se arata exact natura si gradul lor de periculozitate, carausul acceptand incarcarea, preia raspunderea transportului si a marfurilor si a masurilor de siguranta necesare la bord. Marfurile periculoase se stivuiesc departe de locurile de pe nava unde se dezvolta temperaturi ridicate, de tancurile de combustibil, de sala masinilor si a caldarilor, de magaziile de provizii, de cabinetele de locuit. Cele inflamabile se stivuiesc separat de cele explozive, impachetarea acestor marfuri trebuie sa fie corespunzatoare si de cea mai buna calitate.

     In aceasta categorie de nave intra : mineralierele, navele pentru transportul bauxitei, carbonierele, navele pentru transportul zaharului si cele pentru transportul cimentului.

        Sunt nave specializate de constructie robuste si cu o singura punte, cu magazii centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor, pe toata inaltimea de constructie.

       Cei doi pereti longitudinali dintre magaziile centrale si tancurile de balast laterale joaca rolul de separatii longitudinale permanente, cerinta impusa de transportul de marfuri care se pot deplasa pe timpul raliului. Spatiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de combustibili sau de balast ori formeaza un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Are o constructie simpla si o dotare redusa, care sa le asigure rentabilitatea de exploatare chiar in cazul navlurilor reduse.

    Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specifica mare, a concentratelor de minereuri si a lingourilor de fonta. Navele de acest tip modernizate sunt cat se poate de mari, de peste 100000 tdw.

        Un mineralier trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii constructive:

a)  sa aiba o rezistenta longitudinala marita tinand seama de incarcaturile grele transportate;

b)  dublul fund sa fie inaltat, spre a evita, pe timpul navigatiei  cu incarcatura, o inaltime metacentrica excesiva, care ar supune nava la un ruliu dur;

c)  magaziile sa fie astfel construite incat sa asigure o autorujare a marfii pe timpul incarcarii, iar dimensiunile gurilor sa permita folosirea graiferelor de mare capacitate;

d)  capacitatea tancurilor de balast sa permita navigatia in balast chiar pe vreme rea asigurand un pescaj convenabil;

e)  balastarea, debalastarea si uscarea tancurilor sa se poata face intr-un timp scurt.

       In general la mineraliere capacitatea tancurilor de balast este aproximativ egala cu capacitatea de incarcare a magaziilor, in timp ce la navele pentru transportul bauxitei, capacitatea magaziilor depaseste pe cea a tancurilor de balast.

       Nave asemanatoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele, adica nave cu doi pereti longitudinali despartitori, cu dublul fund ridicat si cu compartimentul masinii la pupa, dar cu spatiul magaziilor marit tinand seama de indicele mare de stivuire al bauxitei. La aceste nave peretii longitudinali despartitori sunt dispusi mai aproape de bordaj, iar paiolul dublului fund se afla la o inaltime mai mica de chila decat la mineraliere.

     Intrucat indicele de stivuire al carbunilor este de aproape trei ori mai mare decat al minereurilor grele, rezulta ca la aceste nave magaziile de marfa trebuie sa aiba o capacitate mult mai marita si ca atare vor ocupa intregul spatiu dintre bordaje. La astfel de nave cerintele constructive impun limitarea spatiului magaziilor prin pereti longitudinali despartitori care sa impiedice alunecarea marfii intr-unul din borduri.

     In acelasi timp pentru asigurarea unei inaltimi metacentrice convenabile dublul fund trebuie inaltat. Aceste nave au o singura punte si sunt prevazute cu tancuri de balast mici cu sectiune triunghiulara, dispuse lateral sub punte, precum si in dreptul gurnei. Aceste tancuri de balast dau magaziei o forma adecvata pentru autorujarea marfii langa bordaj, la incarcarea si alunecarea marfii spre centru in timpul descarcarii.

    Carbunii prezinta si pericolul de autoaprindere si de evacuare de vapori de apa si de gaze explozive. De aceea carbonierele sunt prevazute cu o instalatie de ventilatie a magaziilor, iar pentru preintimpinarea patrunderii gazelor in compartimentele de locuit, acestea sunt prevazute cu pereti si punti etanse la gaze.

    Sunt asemanatoare din punct de vedere constructiv cu carbonierele, micile diferente fiind determinate numai de proprietatile marfurilor transportate. O caracteristica a cerealierelor strict specializate este lipsa separatiilor longitudinale si a puturilor de alimentare, precum si existenta unor tancuri de balast triunghiulare, laterale sub punte, avand o inclinare egala sau mai mare de 30º. Existenta acestor tancuri elimina formarea spatiului liber la colturile superioare ale magaziilor.

       Majoritatea navelor care transporta zahar sunt dotate cu instalatii de incarcare/ descarcare, de regula cranice.

       Ambele tipuri de nave trebuie sa dispuna de o buna instalatie de ventilatie.

     Spre deosebire de minereuri, cereale si carbuni, cimentul este o marfa pulverulenta, producand mult praf la orice manipulare. Mai mult, cimentul trebuie ferit de umezeala pe timpul operarii. Aceste particularitati impun anumite conditii constructive. Din cauza fluiditatii acestei marfi, navele specializate sa o transporte trebuie sa aibe in magazii separatii longitudinale. Pentru protejarea navelor si a mecanismelor sale contra prafului cu caracter abraziv, iar a incarcaturii, de patrunderea apei prin gurile de magazie, incarcarea si descarcarea navei se face cu ajutorul unei benzi transportoare sau a unor tuburi pneumatice inchise. La navele moderne de acest tip, aceste instalatii fac parte din dotarea navei.